Ordine n. C-756/18, CJEU, del 24 ottobre 2019 sulle carte d'imbarco: la pericolosa inversione dell'onere della prova

La Corte di giustizia dell'Unione europea ha emesso un'ordinanza sovranazionale in cui si afferma che non è necessario presentare le carte d'imbarco per dimostrare lo status di passeggero, poiché è la compagnia aerea che deve dimostrare che è stato il passeggero che non ha effettuato il check-in a negare la propria richiesta. La risoluzione stava arrivando. Ed è vero che, difendendosi da azioni giudiziarie, le compagnie aeree hanno talvolta affermato che il passeggero non aveva alcuna legittimità attiva nel processo perché avevano solo dimostrato di aver contrattato il servizio di trasporto aereo (hanno fornito la conferma della prenotazione, di solito uno screenshot), ma non lo status di passeggero del volo specifico che ha subito il ritardo e per il quale chiedono legalmente un risarcimento e/o una compensazione finanziaria alla compagnia aerea convenuta. Ciò è stato possibile dimostrare solo se nel reclamo era stato fornito il documento valido a tale scopo, che corrisponde solo alla carta d'imbarco. Pertanto, e indipendentemente dal fatto che il passeggero avesse ragione o meno, molte sentenze hanno respinto le richieste di ritardo dei voli basandosi esclusivamente sull'assenza di prove documentali da parte del passeggero, che, d'altra parte, non dovrebbe essere un motivo per mettersi le mani sulla testa, poiché l'onere della prova della rivendicazione è sempre ricaduto sulla persona che la rivendica. È, in breve, un'applicazione del diritto civile e non esattamente della «giustizia», come la intende il cittadino comune. Ma è quello che c'è e, come diciamo, non è una novità. Né è nuovo il principio pro-consumatore, quello latino tipico dei giuristi e che viene tradotto in «castigliano» nel vecchio detto che «il cliente ha sempre ragione» o, più specificamente, che non esiste parità di armi documentali di difesa giudiziaria tra utenti e fornitori di servizi, il che richiede l'imposizione di un «investimento dell'onere della prova» per l'azienda fornitrice, che deve dimostrare di non essere responsabile della mancata o difettosa fornitura di un servizio perché, tra l'altro, ha una maggiore facilità di accesso al documenti che accreditano la prestazione stessa e la sua completa esecuzione, dal momento della prenotazione fino alla fine del viaggio, nel caso di servizi turistici e/o di trasporto. In questo modo, quindi, sembra che, questa volta, si cominci a fare «giustizia» e non tanto all'applicazione diretta del diritto civile. Ma attenzione, perché forse l'Unione europea sta esagerando per quanto riguarda l'onere della prova per l'utente e la limitazione delle possibilità di difesa da parte della compagnia aerea e, di conseguenza, c'è un certo rischio di compromettere i diritti a una protezione giudiziaria efficace per la compagnia aerea. E lo diciamo perché, comprendiamo, che la Corte europea non ha considerato nella sua giusta misura la facilità di prova che le parti hanno in un procedimento giudiziario di reclamo aereo; non almeno in Spagna. Quindi, qui il dibattito o «la domanda da un milione di dollari» si concentra davvero su quanto segue: chi ha il modo più semplice per dimostrare di aver preso posto su un volo, il viaggiatore o la compagnia aerea? La domanda è troppo generica e, come tutto il diritto, richiede sfumature. Perché è ovvio che le compagnie aeree dispongono di documenti come il «PNR», l'elenco dei passeggeri e altri processi interni di immissione dei dati che, salvaguardati da filtri e protocolli di sicurezza, consentono a una compagnia aerea di sapere in tempo reale se qualcuno ha volato o meno, il tutto se richiesto, ad esempio, dalle forze di sicurezza e antiterrorismo. E qualifichiamo questi ultimi perché questa capacità di «conoscenza» e facilità di stampa o invio di schermate dei documenti è accettata dalla polizia o dai canali di sicurezza aerea, ma non sono prove facilmente ammissibili in tribunale, poiché sono documenti codificati illeggibili e interpretabili da un profano nel campo tecnico della prenotazione, normalmente soggetti alla lettura attraverso un software specifico, che è perfettamente ammissibile come prova per l'autorità. la consultazione, perché conosce il linguaggio e i processi utilizzati da compagnie aeree per comprimere i milioni di dati che memorizzano in una frazione di secondo. Ma non per un giudice. Questi documenti non sono la prova di nulla, non solo perché sono interamente codificati, ma perché ciò che non è codificato è in inglese e, quel che è peggio, anche se la compagnia aerea ha il tempo e il costo di decodificare i documenti e tradurne i risultati in spagnolo per presentarli al tribunale, troverà sentenze come quella del tribunale provinciale di A Coruña del 19 gennaio 2012, che ha già sottolineato ha affermato quanto già stabilito al riguardo che «la fornitura di documentazione interna non è sufficiente a tal fine, essendo creato unilateralmente». Ci sono anche giudici che hanno ritenuto che un esperto debba essere condotto da esperti terzi esterni alla compagnia aerea per certificare la veridicità della documentazione interna raccolta dalla compagnia aerea stessa in merito al servizio fornito, ma in realtà si tratta di imporre alla compagnia aerea una soluzione migliore nell'accettare i fatti, anche se falsi, poiché il costo della difesa della verità è superiore a quello affermato. E se non ci fossero utenti e società di reclami che ne fossero a conoscenza e ne abbiano approfittato per denunciare frodi legali, non succederebbe nulla; ma ci sono casi di frode. La posizione della compagnia aerea in termini di facilità probatoria è più o meno chiara. Vediamo ora com'è quella del passeggero. Perché, d'altra parte, i passeggeri sanno perfettamente di aver volato e hanno sempre la carta d'imbarco, che non dovrebbe essere gettata nella spazzatura (riciclaggio fisico o elettronico, a seconda dei casi) se il volo ha causato loro fastidio, danno morale o se, semplicemente, è stato ritardato per più di tre ore e il documento in questione diventa esso stesso un buono di compensazione automatico compreso tra 250 e 600 euro. In altre parole, entrambe le parti (passeggero e compagnia aerea) hanno la capacità di conoscere i fatti e avere accesso o strutture accreditate evidenti sul fatto di aver volato (il passeggero) o non aver volato (la compagnia aerea), ma che la struttura probatoria in fase giudiziaria sia intesa come proveniente dalla compagnia aerea è più che discutibile e che, tuttavia, l'auto analizzata finisce per prevalere a favore del consumatore, il che è auspicabile per tutti di noi perché siamo tutti consumatori, ma ciò può minare pericolosamente l'uguaglianza delle armi giudiziarie in questi casi specifici di reclami aerei, poiché il margine di 10 giorni rimasto per documentare la difesa e prepararla davanti al tribunale non è mai sufficiente per avviare un processo o protocollo probatorio e assumere terzi (avvocati, traduttori, esperti...) che, inoltre, è più costoso del reclamo stesso.

Fernando de Llano (Avvocato T&L)